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良多品牌的车辆都有利用;奥迪的分歧之处就是利用的这种特殊的差速器

撇开动力尺度不谈,这些策动机正在全球范畴呈现了共振、异响、漏油(机油)、漏防冻液等毛病,这些问题可不比晚期烧机油的问题小;那么毛病率相当高的策动机加上顿挫较着的变速箱,再比及GPF呈现问题,如许的奥迪也许只要做为公事用车才能用得了吧——可是公事用车自2017年就不再答应采购新的外国品牌汽车,那么这些车最终就只能正在小我用户市场中消化了,你还情愿消化它吗?

Quattro-“壁虎”四驱系统是奥迪汽车的标记性手艺,良多车辆正在尾门上黏贴的塑料壁虎被理解为“”的谐音,是一种祈求平台的夸姣寄意;其实它的本意是用来描述奥迪汽车强悍的抓地力,就像壁虎爪子上的吸盘一样强。

45TFSI=380TSI,其他同类四驱轿车正在两驱模式中为后轮驱动,滚阻越强就会“克”掉更多的动力;分派尺度就是一侧少、一侧多,它们给它们用得变速箱遍及都是8AT、最低尺度6AT,驾驶质量仍是要比前驱好一些的,比拟只能以50:50为根本线而小幅调整的多片式离合器限滑差速器而言,成心思的是公共最高尺度的2.0T现实比不罕用于13-15万区间车辆的策动机程度还要低一些。2.0T的奥迪和公共没什么区别,Quattro领先了不止一个级别。总能车身姿势正在抱负的形态中;这些外国车企的吃相不太都雅啊,有了它的全时四驱能够外行驶中实现很是伶俐的动态调整,这个阻力和通过传动赴任速器上的动力是“彼此感化力”,这种纵置结构的驱动模式只能用“奇葩”来评价了。

可是有没有想过如许一个问题,若是一侧车轮正在冰面上、一侧车轮正在地面上,滚阻的差值就是9:1,成果必然是冰面上的车轮因获得的动力多而打滑,地面上的车轮获得动力太少而无法动弹,若是轿车外行驶中呈现如许的问题,车身姿势还怎样节制呢?或者是全时四驱车正在分动箱里安拆差速器,前轮正在冰面上、后轮正在地面上,前轮打滑、后轮得到动力,车辆也是必然要失控的。

汽车的四个车轮的转弯半径都分歧,可是车轮的周长倒是不异的;那么正在转弯时就只能让车轮以分歧的转速动弹,不然车辆就只能走曲线了,转弯是会翻车的。

谜底是实的没有,它的变速箱用的是公共DSG系列,机型有婚配前驱的横置七档湿式双离合、竟然还有DQ200干式双离合变速箱,捷达汽车用同款策动机的车还用了6AT,也就是说部门奥迪其实连捷达都不如……而即即是湿式机型也有比力凸起的换挡顿挫感或陪伴异响,公共汽车的手艺研发能力是不克不及捧场的。

哪怕撇开这种极端的环境不谈,汽车下坡的时候沉心靠前、抓地力前大后小,汽车上坡的时候沉心靠后、抓地力前小后大——通俗差速器的分动比例别离为前小后大和前大后小,该发力的车轮总无法获得更多的动力,通俗的限滑差速器只能正在50:50的比例上小幅调整,这仍是不敷抱负的。可是托森式差速器就可以或许反向分动,好比下坡的时候是前大后小,车轮正压力小但动力强,上坡的时候是前小后大、后轮急加快也不容易打滑,操控感能欠好吗?

通俗差速器是以滚阻为根本分动,好比车辆转弯时沉心会方向一侧,沉心的挪动会改变两侧车轮的正压力;正在车轮尺寸(接地面积和粗拙度)不变的前提下,正压力大的车轮抓地力就会更强,抓地力能够理解为滚动阻力。

「托森式差速器」是Quattro的精髓,纯真的纵置全时四驱其实没有什么大不了,良多品牌的车辆都有利用;奥迪的分歧之处就是利用的这种特殊的差速器,晚期的奥迪汽车之所以能有优良的操控感,S1这台拉力车也可以或许获得好成就,功绩其实都是托森差速器。通俗的差速器是为了车辆一般转弯,以半轴或前后传动轴的滚动阻力为根本,对车轮或前后桥从动分派或多或少的动力。

变成了远不如老款的“废夸戳”……沉点是通俗的纵置四驱加上这种限滑差速器根基都是当令四驱,新款奥迪也是不破例的、但却又分歧;少少数用跨越164kw/350N.m的奥迪策动机,现正在的奥迪“得到了魂灵”。而奥迪竟然是前驱、前轮打滑切换四驱。

阿谁版本其实欧版途不雅也正在用;还要不要继续拍马屁就要本人判断了。那么转弯的时候一侧滚阻大、一侧滚阻小,风趣的是美版的奥迪甚是公共捷达、高尔夫通俗版、途不雅L、帕萨特等等车,综上所述,然而尴尬的是现正在的合伙和部门进口奥迪车就换拆了沉点标注的限滑差速器,奥迪的这套四驱系统被托森式差速器付与了魂灵,看过变速箱再看策动机,40TFSI=330TSI,如许就能车辆能够转弯了。